10月28日，智己汽車在智己品牌智能駕駛技術日上，宣布了全球“首批”一段式量產(chǎn)端到端大模型以及IM AD 3.0智駕技術迭代。

IM AD 3.0的技術核心在于“一段式端到端大模型”和“安全邏輯網(wǎng)絡”。這一大模型取消了分模塊智駕結構，將感知與規(guī)劃整合進一個大模型，通過海量數(shù)據(jù)訓練，積累了億級別的事件優(yōu)質數(shù)據(jù)，結合2.5 EFLOPS云端算力，打造應對復雜場景的智駕功能。好處就是智駕系統(tǒng)對路況和意外狀況的判斷更接近“人類直覺”，思考方式和處理手法更有“老司機”的體驗。

“端到端”可以說是汽車智駕的熱門詞匯，一種直接將原始傳感器數(shù)據(jù)作為輸入，通過深度學習模型直接輸出駕駛決策或控制指令的自動駕駛方法，通俗的理解則是指一個AI模型從輸入到輸出的完整過程，不需要人為干預或中間步驟?。

圖片來自智己汽車官方

端到端的優(yōu)點不少，首先，由于端到端模型直接從傳感器數(shù)據(jù)到控制命令，它可以在全局層面上進行優(yōu)化，雖然依賴外部數(shù)據(jù)的訓練，但總體訓練成本較低，模型自我迭代的速度也較快。

就目前來看，專注智能化的造車新勢力都完成了端到端的轉型，小鵬、鴻蒙智行、理想這三家主流新勢力廠商，端到端高階智駕已經(jīng)投入使用了很長一段時間，智駕里程和數(shù)據(jù)逐漸豐富，并且經(jīng)過了多個版本的迭代，安全性和體驗得到了市場的驗證，“新勢力智能強”也逐漸刻進消費者的印象中。

尚未進入國內運營的特斯拉FSD，外界期待值也已經(jīng)拉得很滿。

對于傳統(tǒng)車企而言，電動化轉型已經(jīng)慢了一拍，智能化的技術積累欠缺，進度上普遍不如新勢力，體現(xiàn)在高階智駕技術的迭代和開城速度上，新勢力做到了全國無圖都好開的階段，而傳統(tǒng)車企普遍停留在高精地圖這一水平。

智己汽車脫胎于上汽，車輛的機械素質可圈可點，只是智能化的進程一直以來都比較緩慢，智駕的布局長期跟在新勢力的后頭，再加上銷量和保有量不算突出，用戶端反饋回來的智駕數(shù)據(jù)量相對匱乏，軟件打磨上還欠缺數(shù)據(jù)基礎。

但換個角度看，智己汽車擁有端到端智駕大模型，也算是踏上一個新的臺階，接下來要做的任務就是不斷完善軟件算法，并借助軟件優(yōu)勢打造新的技術路線，比如成本更低，更適合低價車型的純視覺智駕技術。

電車通認為，端到端大模型打開了高階智駕以及自動駕駛的新路線，車企的投入重心也會發(fā)生改變，首先硬件競賽會弱化，智駕水平的高低不再以硬件數(shù)量和質量衡量，端到端大模型所代表的軟件，才決定了車企智駕的高度。

無論如何，智能化大方向不可逆，2025年會是高階智駕爆發(fā)的一年，沒有配備高階智駕或智駕技術不完善的品牌，恐怕會面臨更大的挑戰(zhàn)。畢竟高階智駕可以說是自動駕駛的“入門券”，放棄智駕相當于放棄了汽車無人化的未來。