 2005賽季法拉利車隊遭遇了自1999賽季以來的首次滑鐵盧，經(jīng)歷了慘痛之后，紅色軍團準備在2006賽季卷土重來。由于下賽季輪胎規(guī)則重回老路，所以法拉利的重點特別落在了新款賽車的研發(fā)方面。 上周末，其他車隊在巴塞羅那試車的同時，法拉利同樣沒有閑著，馬薩與赫內分別在瓦倫西亞和穆杰羅賽道完成了法拉利2005賽季結束后的第三輪試車。頻繁的賽道測試能為法拉利新款賽車的研發(fā)提供更多數(shù)據(jù)，此外，法拉利吸取了上賽季推遲使用新車的教訓，決定明年1月就將發(fā)布面向2006賽季的賽車F2006。 法拉利為了靠F2006在明年復仇絞盡了腦汁，甚至動了“偷師學藝”的念頭，所拜的兩位“師父”就是2005賽季表現(xiàn)最出色的雷諾和邁凱輪車隊。據(jù)德國媒體透露，不出意外，在F2006身上很容易看到雷諾R25和邁凱輪MP4-20賽車的影子。與F2005相比，F(xiàn)2006的主要改進至少有6處(如圖所示)： 1、F2005賽車前軸上的下壓力不夠，因此很難在短時間內使得輪胎達到最佳工作溫度，最直接的影響是導致排位賽成績不佳，這是接替羅里·拜恩擔任法拉利主設計師的科斯塔遇到的最棘手問題。F2006的前定風翼設計則將借鑒邁凱輪MP4-20的優(yōu)點，前鼻翼位置低了很多，并且輪廓更平滑。此外前翼部分還放棄了下短的口形擾流器，中部明顯向下彎曲。 2、前輪懸掛下部橫向導臂(連接車輪和車體)的鉸接點不再接在龍骨上，其位置向下移動，使前輪的轉動軸更低，從而影響輪胎傾角，這樣一來賽車操控性更佳，同時還減小了輪胎的磨損。MP4-20賽車能成為2005賽季速度最快的賽車，上述設計方案起了很大作用，而2005賽季豐田的改進型TF105B賽車也學習了邁凱輪的這一設計。 3、雷諾R25被許多專家認為是2005賽季空氣動力學效率最高的賽車，整個賽季中R25側箱的體積一直在減小，因此在側箱的設計上科斯塔將參考雷諾R25。側箱位置被降低，更接近于賽道表面，其結果是對空氣導流效果更佳。 4、賽車后部的可樂瓶形狀設計也將引人注目，這同樣是來自雷諾的創(chuàng)意。雷諾R25采用了可樂瓶尾部，這種設計對空氣動力學效率提高很大，缺點是留給引擎的空間相對被壓縮到了極限，不過雷諾賽車上賽季的引擎故障只有一次。 5、法拉利在F2006上還將參考雷諾的排風窗設計，在賽車散熱和空氣動力學效率之間找到了一個最理想的折中方案。 6、后輪懸掛的外形也無疑會經(jīng)過全新設計，目的是在最大程度上發(fā)揮出普利司通公司新研制的輪胎的性能。 法拉利2005賽季最終只獲得了季軍，緊隨其后的是上賽季的“預算冠軍”豐田車隊。11月29日，距離2006賽季揭幕還有3個多月時，豐田就迫不及待在巴塞羅那試車期間，將定位于2006賽季的新賽車TF106推上了賽道。豐田的這一舉動給包括法拉利等車隊施加了強大壓力，盡管這一賽車還不是最終版本，但是提早進行賽道測試的最大好處在于，車隊研發(fā)人員能獲得更多的數(shù)據(jù)，從而不斷對賽車空氣動力學套件進行升級。 從12月7日到16日，法拉利車隊將進行新年之前的最后一輪賽道測試，之后賽車研發(fā)工作將回到車隊總部馬拉內洛的實驗室和風洞內。眼看圣誕節(jié)將至，要趕在明年1月發(fā)布新款賽車，即將開始的新一輪試車將是關鍵中的關鍵。
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