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這款新的超級跑車被稱為T.50，以表彰這位英國設計師半個世紀（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）以來自我制造汽車的歷史。它是全碳纖維、中置發(fā)動機和后輪驅動設計。它比他的1993年F1略長，但仍然比保時捷911（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）小，只有近440萬長。

T.50的重量也很輕，980kg。這比當時輕型寶馬V12發(fā)動機的F1低120公斤，比今天的超級跑車高400至600公斤。

T.50由GMA與科斯沃斯合作生產(chǎn)的緊湊型輕型641bhp 3.9自然吸氣V12發(fā)動機提供動力。是Xtrac出品的經(jīng)典六速變速桿手動變速箱。雖然T.50采用了48V的電氣系統(tǒng)為最大直徑400mm的風扇供電，但卻產(chǎn)生了很大的下壓力。然而，默里認為它太笨重和復雜，所以該車不會使用混合動力技術。他指出，T.50通過輕量化設計提高了效率。

預計T.50的功率重量比將等于1995年贏得勒芒24小時耐力賽的經(jīng)過特別輕量化的F1 GTR的重量，以及邁凱輪P1和法拉利LaFerrari（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）的混合動力。

但默里表示，他不會追逐具體的性能統(tǒng)計數(shù)據(jù)或巡回賽時間，因為他認為這樣的做法會損害賽車的性能。他說：“F1很快，而T.50會更快?！?p>還有懸浮。

與F1一樣，T.50擁有全碳纖維浴缸底盤，并覆蓋有碳纖維板。所有的汽車系統(tǒng)都是按照現(xiàn)行的碰撞法規(guī)設計的，汽車為駕駛員配備了安全氣囊。三座布局使它能夠從根本上向前行駛。

懸掛不需要副車架。后懸架直接安裝在鋁制變速箱外殼上，前懸架以種族方式粘合在碳纖維底盤結構上。

默里決定不將碳纖維用于懸掛組件或車輪，因為它們無法提供公路車輛所需的耐用性。除鋼制后叉臂外，所有懸架部件均由鋁制成。制動器是帶有ABS的碳陶瓷盤。該車也有牽引力控制功能，但為了最大程度滿足穆雷對駕駛員的控制需求，沒有底盤穩(wěn)定控制功能。

懸掛兩端為雙橫臂，筒管安裝在內(nèi)側，通過連桿連接，以提高速度，抵抗速度提高產(chǎn)生的空氣載荷。足夠的靜態(tài)和低速離地間隙。

對于超級跑車來說，車輪和輪胎是適中的：前19英寸車輪為235英寸，后20英寸車輪為295英寸。“我們選擇這些是因為它們是我們所需要的，”默里說?！斑@是良性循環(huán)的另一部分。它們節(jié)省靜重、簧下重量，對人體的侵害較小。”

和發(fā)動機變速箱。

T.50的3.9升發(fā)動機很緊湊，對于V12來說很輕。根據(jù)設計師的說明，它的轉速也很高，12100轉就變紅，硬極限12400轉。其動力略強于1993年F1的6.1升V12發(fā)動機。內(nèi)部細節(jié)當時是保密的，但默里確實說過“一切都是鈦的”。

默里表示，發(fā)動機的靈活性和扭矩(341磅-英尺)“沒有問題”，因為發(fā)動機的可變氣門正時——與駕駛員可選擇的高速或低速發(fā)動機圖一起工作——應該可以確保它在交通和正常駕駛中正常工作。他補充說，當一輛汽車重達980公斤時，你需要的扭矩不會大于更重的機器。

Xtrac做出的六速手動變速箱的選擇或許是T.50唯一的缺點，使用它的原因是潛在客戶的“秘密名單”要求它，他們更喜歡“大手筆”的“干預”，這與穆雷自己的偏好是一致的。

空氣動力學

T.50最顯著的特點是其直徑為400mm的電風扇，在車下產(chǎn)生下壓力，從而提高其穩(wěn)定性和轉彎能力，真正把它吸到路面上。

默里將它的功能描述為“主動和互動的”:它可以自動配置汽車以適應不同的條件，但它也可以由司機控制。它可以為潮濕路面創(chuàng)建高低壓模式，或為非?？焖俚难埠絼?chuàng)建低阻力模式，以及介于兩者之間的所有模式。駕駛時甚至可以降低直道路段的阻力，在彎道上產(chǎn)生更大的下壓力。

默里說，另一個至關重要的優(yōu)勢是，這款車可以保持純粹的設計，這在現(xiàn)有的超級跑車中是無法做到的，這些超級跑車布滿了“丑陋的翅膀、出口、通風口和凸起”。

駕駛艙布局

T.50充分體現(xiàn)了美利對中央駕駛座和兩側副駕駛座的偏愛。T.50依靠其傳統(tǒng)風格的模擬儀表和開關(主要是大型中央轉速表)。

你可以通過一對雙面門進入這個大得驚人的小屋。座位會被填充得相對較薄，但形狀要完美，以節(jié)省空間。

和F1一樣，人們非常注重提供一流的視野和通風。默里目前正在決定使用哪家音頻提供商來創(chuàng)建一個特殊的便攜式系統(tǒng)。

生產(chǎn)計劃

默里說T.50的大部分設計已經(jīng)完成，現(xiàn)在大量的人已經(jīng)被凍在原地。他與尚未成立的一級方程式車隊達成協(xié)議，使用他們的活動地板風洞進行空氣動力學測試。第一輛M汽車的工作剛剛開始，而科斯沃斯則在研究早期的發(fā)動機硬件。默里表示，一切都在按計劃進行，100輛汽車的量產(chǎn)計劃于2022年開始并完成。

他說，“早在90年代，我就把F1設計成了超級GT賽車。”“這肯定是以道路為導向的，我們沒有參加比賽的計劃，這就是為什么它為包裝和道路空間設定了新的標準。

“T.50有著完全相同的側重點，讓F1在各方面都變得更好。很難想象還會有人制造這樣的汽車。我當然不會?！?