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去年12月，長城發(fā)布了自己的全新混動系統(tǒng)——檸檬混動系統(tǒng)。無獨有偶，今年年初，比亞迪也開始預(yù)售自己的DM-i混合動力系統(tǒng)。那么兩個混動系統(tǒng)的實力對比如何呢？趁著長城拆自己的混動系統(tǒng)，我們來分析一下。

通過本次活動可以了解到，長城的檸檬混動系統(tǒng)主要包括以下幾個部分:1.5L/1.5T混動發(fā)動機、雙電機控制器、DHT模塊(傳動裝置，包括變速箱和驅(qū)動雙電機)、動力電池。簡單理解，這些元件的工作邏輯分為純電、串聯(lián)、并聯(lián)。純電模式很好理解，就是只有動力電池驅(qū)動電機驅(qū)動車輛，此時發(fā)動機不工作；如果發(fā)動機工作，只起到發(fā)電的作用，就是串聯(lián)模式；并聯(lián)模式是指發(fā)動機和電機都起驅(qū)動作用。

值得注意的是，在高速穩(wěn)定狀態(tài)下，發(fā)動機會直接驅(qū)動車輛。此時發(fā)動機工況處于最佳效率范圍，起到了節(jié)油的作用。同時，在減速和制動過程中，DHT中的驅(qū)動電機成為發(fā)電機，將動能轉(zhuǎn)化為電能，儲存在動力電池中。

工作邏輯很清楚。讓我們逐一分析這幾個部分。一是專用混合動力發(fā)動機，其中1.5L發(fā)動機采用阿特金森循環(huán)，壓縮比13:1；1.5T發(fā)動機采用米勒循環(huán)，排氣歧管集成在氣缸蓋內(nèi)，暖機快，省油。

之所以叫特種混合動力發(fā)動機，是因為這類發(fā)動機比較偏，工況非常狹窄。一般只在直驅(qū)工況和充電工況下工作，只提取燃油發(fā)動機效率最高的那部分工作范圍。這項技術(shù)的區(qū)別在于，有的發(fā)動機只在固定工況下做發(fā)電和輸出，有的則可以在直驅(qū)時利用發(fā)動機的一些變工況輸出加速扭矩，從而使車輛加速。目前本田的混動系統(tǒng)可以做到。

雙電機控制器，狹義上是車輛動力的ECU，控制DHT系統(tǒng)的匹配，包括動力的組合和釋放。在這方面，硬件芯片的計算能力和可靠性非常重要。長城采用英飛凌TC38系列芯片。當(dāng)然，比起硬件規(guī)格，更重要的是寫軟件控制邏輯，這是節(jié)能的關(guān)鍵。

DHT模塊在某種程度上是整個混合系統(tǒng)的核心，它的設(shè)計和效率決定了這個混合系統(tǒng)的實際效益。DHT大致可以分為雙電機和變速箱兩部分，其中雙電機起到驅(qū)動和動能回收的作用。變速箱是這套系統(tǒng)的精華，采用定軸齒輪和單離合器設(shè)計，不僅傳動效率高，還能最大限度地提高乘坐舒適性。

高低擋的機械設(shè)計是這套混動系統(tǒng)的亮點，可以更好的調(diào)節(jié)和釋放發(fā)動機在高速和穩(wěn)態(tài)時的動力輸出。比如在低負荷高速狀態(tài)下，可以用高速檔換高速檔，在有輕微上坡坡度的高速爬坡檔，可以用低速動力檔。當(dāng)然，這也間接說明了其發(fā)動機的非設(shè)計調(diào)整是有限的。

還有一個核心。在發(fā)動機和DHT的匹配上，長城設(shè)計了三套不同的動力輸出組合，分別是1.5L+DHT100、1.5T+DHT130和1.5T+DHT130+P4，其中P4為高性能電驅(qū)動橋，總功率140kW至320kW，滿足不同類型車型的需求。

最后一個電池模塊，在HEV中，電池組容量為1.8kWh，比較適中，僅用于短期的儲能和輸電，而在PHEV，電池容量為45kWh，續(xù)航可超過200公里，在目前51公里左右的大部分phev中是非常厚道的水平。

了解完長城檸檬的混動系統(tǒng)，我們再來簡單了解一下比亞迪的DM-i混動系統(tǒng)。從邏輯上來說，兩套混動系統(tǒng)是差不多的，都分為純電動、串聯(lián)、并聯(lián)三種模式。最大的區(qū)別是長城的檸檬系統(tǒng)有更多的機械高低擋，而比亞迪沒有配備。

另外，在動力方面，比亞迪DM-i系統(tǒng)的總功率分為160/173/254kW。由于沒有配備高性能電驅(qū)動橋，其最大功率低于長城檸檬混動。對于比亞迪來說，另一個特點是其電池采用了自己的刀片電池，電池容量8.3-22.5kWh，純續(xù)航51-120km。

通過對比，長城的檸檬混動系統(tǒng)是否比比亞迪DM-i混動系統(tǒng)更好？很難說。從系統(tǒng)規(guī)格上看，長城的檸檬混動系統(tǒng)確實高于比亞迪DM-i系統(tǒng)，但混動系統(tǒng)的體驗和油耗并不是簡單疊加就能完成的。從分析可以知道，兩個混合系統(tǒng)在底層邏輯上非常接近，所以最終的收益是由各家的硬件水平和軟件編寫水平來檢驗的。

從現(xiàn)有資料來看，這兩款混動系統(tǒng)的發(fā)動機都是高效混動特種偏置發(fā)動機，比亞迪的發(fā)動機壓縮比更高，達到15.5: 1。至于如何協(xié)調(diào)發(fā)動機、電池、電機之間的能量引導(dǎo)和釋放，目前長城檸檬混動硬件規(guī)格更高，但比亞迪在調(diào)校方面更有經(jīng)驗。這樣只有實車測試才能知道誰更好。

但是你需要知道的是，這兩家是屬于我們自己家的。給我個國產(chǎn)的贊。