黑金剛 參考價(jià)：停售

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購置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報(bào)價(jià) 車主點(diǎn)評(píng)(2條)

6月29日，湖南獵豹汽車申請(qǐng)破產(chǎn)重整的消息傳出，讓沉寂已久的獵豹再次回到人們的視野。上一次是去年4月吉利收購其工廠的時(shí)候。

獲悉，2021年4月30日，獵豹汽車成為破產(chǎn)執(zhí)行人。而且獵豹汽車的重組已經(jīng)有三個(gè)有意向的投資人，一個(gè)是傳統(tǒng)整車廠商，一個(gè)是想進(jìn)入汽車行業(yè)的造車新勢(shì)力，第三個(gè)是純財(cái)務(wù)投資人。三家都有意向競(jìng)標(biāo)，都是單獨(dú)競(jìng)標(biāo)。

這三位投資人我們還沒有做任何猜測(cè)，但不得不說獵豹的成長(zhǎng)史，以及其破產(chǎn)重組的原因。這也是其他品牌可以借鑒的教訓(xùn)和警示。

畢竟和眾泰、海馬等很多陷入困境的車企一樣，獵豹曾經(jīng)輝煌過。

我曾經(jīng)戴著光環(huán)。

居然獵豹破產(chǎn)重組，同時(shí)被三方爭(zhēng)食，這對(duì)于這個(gè)曾經(jīng)戴著軍品和中國越野車之王標(biāo)簽的獵豹來說，多少有些遺憾。

在長(zhǎng)達(dá)幾十年的造車歷史中，獵豹曾是湖南汽車工業(yè)的代表，有望與河北長(zhǎng)城、廣東比亞迪分庭抗禮。

要知道，獵豹所屬的長(zhǎng)風(fēng)集團(tuán)是一家有著50多年歷史的汽車制造商。擁有湖南永州、安徽滁州、湖南長(zhǎng)沙、湖北荊門四個(gè)汽車生產(chǎn)基地，以及兩個(gè)研究所和三個(gè)關(guān)鍵零部件公司，年生產(chǎn)規(guī)模50萬輛。

2005年，獵豹的生產(chǎn)規(guī)模達(dá)到10萬輛，是當(dāng)時(shí)國內(nèi)最大的SUV廠商。其產(chǎn)品黑金剛（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）也被稱為民用越野神器。那時(shí)候長(zhǎng)城在獵豹面前還是個(gè)小弟。

隨后幾年，獵豹開始向軍轉(zhuǎn)民路線發(fā)展，相繼推出獵豹CS9（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）、獵豹CS10（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）等車型，進(jìn)軍大眾市場(chǎng)。然而，轉(zhuǎn)型的過程并不順利。

隨著時(shí)代的變遷和國內(nèi)汽車行業(yè)的飛速發(fā)展，在很多自主品牌已經(jīng)開始自主研發(fā)的情況下，獵豹顯然已經(jīng)跟不上發(fā)展的步伐，在產(chǎn)品上還在沿用三菱過時(shí)的技術(shù)。

從其數(shù)據(jù)也可以看出，其2015年銷量為4.5萬輛，2016年為9.32萬輛，直至2017年達(dá)到12.5萬輛的峰值。

也就是今年之后，2018年中國車市經(jīng)歷了多年來的首次下滑，獵豹開始由盛轉(zhuǎn)衰。

沒有基礎(chǔ)

時(shí)間到了2018年，獵豹已經(jīng)陷入困境。即使推出了CS系列機(jī)型，品牌效應(yīng)也大不如前，產(chǎn)品的技術(shù)也沒有太多亮點(diǎn)。

很明顯，今年獵豹銷量下降到8.64萬輛，2019年又下降到3.25萬輛。而且在國五向國六過渡的關(guān)鍵時(shí)刻，獵豹沒有及時(shí)推出符合國六排放標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品。

去年獵豹汽車的年銷量只有1043輛，顯然，獵豹已經(jīng)接近止步不前了。而且去年經(jīng)銷商維權(quán)、停止售后服務(wù)、切斷配件供應(yīng)的消息也相繼曝光。

去年4月，獵豹還把四廠之一的長(zhǎng)沙廠賣給吉利短暫輸血，但無足輕重。

天眼查結(jié)果顯示，目前湖南長(zhǎng)風(fēng)汽車服務(wù)有限公司旗下多家分公司已大部分注銷。

隨后在今年4月，獵豹汽車宣布破產(chǎn)重整。可見獵豹技術(shù)陳舊，產(chǎn)品更新慢也是致命原因。

誠然，近年來國內(nèi)有很多自主品牌被淘汰，而這些被淘汰的品牌都有著相同的特點(diǎn)，比如沒有新產(chǎn)品，沒有自己的技術(shù)支持等等。

已經(jīng)開始的最后一場(chǎng)淘汰賽。

始于1988年，止于2021年。可以說獵豹蓬勃發(fā)展的幾十年是自主品牌發(fā)展的縮影，也是發(fā)展中的反面教材。

當(dāng)沒有國外輸血技術(shù)，又不想發(fā)展核心技術(shù)的時(shí)候，被市場(chǎng)淘汰只是時(shí)間問題。

如果說新世紀(jì)（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）是自主汽車品牌成長(zhǎng)的黃金期，那么從2018年到現(xiàn)在，就是三四線品牌的噩夢(mèng)。

從市場(chǎng)環(huán)境的低迷到去年黑天鵝事件的影響，這些邊緣品牌越來越低。才三五年，最后一輪淘汰賽已經(jīng)這么激烈了。

這不禁讓人想起長(zhǎng)安汽車總裁朱華榮曾經(jīng)說過的話，“三五年內(nèi)企業(yè)關(guān)停并轉(zhuǎn)不是新聞。未來三年，關(guān)停并轉(zhuǎn)的企業(yè)還會(huì)更多，最終中國車企只剩下五六家。吉利掌門人李書福也在公開場(chǎng)合表達(dá)了這一觀點(diǎn)。

誠然，對(duì)于這樣的話，大多數(shù)人更容易笑著聊起飯后的資本。邊緣品牌雖然不能撼動(dòng)頭部品牌的地位，但至少有一席之地。

但是，市場(chǎng)不會(huì)給他們妥協(xié)的機(jī)會(huì)，一步步蠶食。

正如你所看到的，月度市場(chǎng)銷量排行榜由吉利、長(zhǎng)城、長(zhǎng)安和比亞迪組成，其次是紅旗、奇瑞、SAIC乘用車和廣汽傳祺。上述品牌保守預(yù)計(jì)將占據(jù)自主品牌80%的市場(chǎng)份額。

至于奔騰、力帆、風(fēng)神這些扶不上墻的品牌，我們也應(yīng)該慶幸他們背后有強(qiáng)大的資金支持。否則，結(jié)果很可能是步眾泰、海馬、李霞和獵豹的后塵。

當(dāng)然，隨著獵豹等品牌的倒下，這種馬太效應(yīng)會(huì)越來越明顯，弱肉強(qiáng)食永遠(yuǎn)處處適用。