說一個人“喜新厭舊”并不是什么好話，但如果是對“物”倒也沒什么，因為新鮮的東西誰都喜歡，只是把舊的換成新的需要足夠說服人的理由，就拿今天測試的新款保時捷Cayenne（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）來說，怎么讓一位老款Cayenn車主動心呢，在新老款車型對比之后我們發(fā)現(xiàn)，為喜新厭舊找理由太容易了。

　　新老款雖然都是3.0T動力排量，但它們擁有不同的增壓方式，現(xiàn)在3.0T V6渦輪增壓替換掉了老款的機械增壓，這就意味著它在加速表現(xiàn)上要快上一步，不過從參數(shù)方面看也只是分別提高了5千瓦和10牛米，其最大功率達(dá)到250千瓦，最大扭矩為450牛米，但重要的是最大扭矩爆發(fā)區(qū)間達(dá)到了1350-5300轉(zhuǎn)，渦輪介入更早，持續(xù)爆發(fā)更寬泛。變速器方面則是應(yīng)用了第二代8速Tiptronic S變速箱。

　　這套動力組合的搭配給人第一印象就是快，動力的表現(xiàn)可以說是隨叫隨到了，相比老款的機械增壓，在低扭下的爆發(fā)力會更早，所以它并不需要過度的調(diào)節(jié)油門靈敏度來讓駕駛感覺低扭也很沖動，那種一竄一竄的感覺沒有了，換來的是更快更順暢的初段動力表現(xiàn)，因此，舒適性的提升也同樣得到了極大改善。就新款Cayenne的動力表現(xiàn)而言其實并不需要切換到SPORT運動模式去試探了，因為標(biāo)準(zhǔn)模式下已經(jīng)完全滿足一般的激烈駕駛需求，但我知道對于一臺保時捷來說這肯定不會是滿足，它在運動性上的表現(xiàn)本應(yīng)該更好，即便它這是一臺SUV。

　　瘦身后的Cayenne駕駛起來確實輕快這是必然的，不僅是車身選用了鋁材質(zhì)，就連懸掛系統(tǒng)也都經(jīng)過了輕量化的處理;在調(diào)節(jié)到運動駕駛模式之后，空氣懸掛也會自定義到更低的高度提高車輛的穩(wěn)定性與更好的空氣動力學(xué)表現(xiàn)，體會到的是相比之前更加緊湊且反應(yīng)更快的駕駛狀態(tài)，包括沒有虛量設(shè)定的轉(zhuǎn)向表現(xiàn)，真的是能給人駕駛小車那樣暢快穿梭的狀態(tài)，顯然這在老款中是感覺不到的，因為它太重了，也達(dá)不到如此緊湊的效果。

　　此外，舒適性在新款Cayenne上也是一個亮點，沒錯，就是舒適性。底盤懸掛在應(yīng)對路面顛簸的處理時就像變魔術(shù)，它能夠?qū)⒉贿m感變得不見蹤影，這種表現(xiàn)會讓你對它運動表現(xiàn)感到懷疑，這更像是一臺行政級別的表現(xiàn);而當(dāng)你切換到SPORT運動模式后，清晰的路感反饋就立馬回來了，就好像變戲法一樣。

　　這代Cayenne是基于大眾的MLB EVO平臺打造，之前我們在試駕全新一代途銳（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）的時候就提到過該平臺，而同平臺下的產(chǎn)品還有賓利添越（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）、蘭博基尼Urus（查成交價|參配|優(yōu)惠政策），這是一個運動化平臺，它能夠?qū)⑼句J這種硬漢（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）車型調(diào)校的富有運動精神，顯然Cayenn更是如此。而在新款Cayenne身上我們也見到了更多的輕量化設(shè)計，從雙叉臂式獨立前懸架改為多連桿式獨立前懸架的同時，還采用了大量的鋁材質(zhì)瘦身，以及車身鋁制結(jié)構(gòu)的應(yīng)用，這絕對是一件消費者喜聞樂見的變化了，尤其對于運動品牌而言。

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