2月24日，新版《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》新鮮落地，為越來越火的智能汽車的發(fā)展定了一個大方向。可以說，以智能汽車為中心的產業(yè)已成國家發(fā)展戰(zhàn)略，其中的市場空間潛力無窮。

　　基于《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》的指引，車云研究院也將于近期推出《2020智能汽車趨勢洞察及消費者調研報告》，以新時代的技術特色、消費者的真實感受為大前提，全面總結了智能汽車在過去數(shù)年以來的發(fā)展、當前的現(xiàn)狀，以及智能汽車的未來大方向。

　　毋庸置疑，未來的汽車將是智能汽車的天下。以特斯拉、豐田、蔚來、華人運通為代表的汽車企業(yè)，以博世、大陸、華為等為代表的供應商企業(yè)，已經站在了智能汽車產業(yè)的核心位置。但是在當下，智能汽車的發(fā)展還存在諸多技術障礙、消費者有諸多疑問等阻力。這也是《2020智能汽車趨勢洞察及消費者調研報告》在撰寫之初的初衷。

　　智能汽車現(xiàn)狀

　　2009年，以安吉星正式進入中國為起點，“智能汽車”的表述開始成為越來越火的詞匯。到2020年截止，國外以豐田汽車發(fā)布的“WOVEN CITY”（互聯(lián)城市），國內以華人運通的“智路”、“智城”落地為標志，圍繞智能汽車的產業(yè)已延伸至智慧道路、智慧城市。“智車-智路-智城”的三智戰(zhàn)略為智能汽車的發(fā)展指明了一條方向。

　　十年間，圍繞智能汽車產業(yè)涌現(xiàn)了一大批玩家，形成了可觀的市場規(guī)模。在技術方面，L1~L2駕駛輔助系統(tǒng)已大規(guī)模量產，L3接近量產，L4處于研發(fā)及小規(guī)模測試階段；在市場表現(xiàn)上，智能汽車市場的主體越顯豐富，傳統(tǒng)主機廠、Tier1之外，造車新勢力及互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、ICT企業(yè)、出行公司等新玩家共同推動智能汽車產業(yè)向前發(fā)展。

　　但是，智能汽車距離最初的暢想仍存在較大距離，消費者的真實聲音就是最好的反饋。車云研究院基于對1957位消費者的調研結果顯示，超過一半的消費者認為目前市場上大部分智能汽車都是“偽智能”的說法；74%的消費者認為目前市場上還沒有讓他們很滿意的智能汽車。

　　消費者對于當前智能汽車的智能程度并不是非常滿意。

　　智能汽車帶來的“新體驗（智能座艙+車路協(xié)同）+新架構（新電子電氣架構+軟件定義汽車）+新模式（應用商店+開放的數(shù)字服務生態(tài)）”這三大新變化還需從生澀的技術名次走向日常老百姓的生活中。

　　比如，當前的智能汽車從感官、交互和安全上還不滿足用戶個性化與場景化的需求。千車一面的同質化現(xiàn)象導致個性化不足，交互方式被動、互動體驗差造成了交互的智能化程度不高，缺少與外部交互則直接導致無法精準識別危險。

　　同時，分布式E/E架構已難以支撐智能汽車的進一步發(fā)展。分布式E/E架構從軟件迭代能力、架構復雜度、算力、數(shù)據(jù)傳輸效率等方面已無法滿足未來智能汽車的發(fā)展。

　　智能汽車E/E架構呈現(xiàn)“由功能獨立向功能集成化”的特點。

　　智能汽車模式創(chuàng)新仍相對滯后，變現(xiàn)方式如何從硬件產品到智能服務是挑戰(zhàn)。比如，智能汽車的商業(yè)模式急需轉變，云端價值鏈對傳統(tǒng)汽車帶來巨大沖擊，但當前主流模式與傳統(tǒng)汽車相似，仍以產品銷售變現(xiàn)為主。

　　對智能產品而言，產品銷售只是企業(yè)與用戶產生連接的起點，目前智能服務變現(xiàn)仍相對模糊。因此，智能汽車的商業(yè)模式仍舊面臨挑戰(zhàn)。

　　總體而言，當前汽車產業(yè)處在智能汽車1.0時代，需要體驗、架構、模式同時全面升級。

　　新一代智能汽車

　　行業(yè)專家對智能汽車的發(fā)展趨勢抱有樂觀態(tài)度，他們都表示車路協(xié)同、架構重構將是智能汽車的發(fā)展趨勢。比如，華為輪值董事長徐直軍認為，“智能網(wǎng)聯(lián)汽車將成為一個持續(xù)創(chuàng)造價值的平臺”。第一個方向是，從傳統(tǒng)車走向智能網(wǎng)聯(lián)汽車，首先必須進行架構改變”“傳統(tǒng)的汽車大家都講EE架構，是總線+分散控制，走向智能網(wǎng)聯(lián)汽車應該是一種分布式網(wǎng)絡+域控制器架構 。”

　　新一代的智能汽車，在設計理念上將更側重“以人為中心”的全面升級；相對于現(xiàn)有智能汽車，智能汽車2.0需實現(xiàn)體驗、架構、模式的同時升級。

　　首先，智能汽車2.0應建立起以人為中心的個性化服務全新體驗。在智能汽車1.0時代，存在三大典型較差體驗：駕駛體驗與乘坐體驗個性化不足、缺少感知融合的能力，個性化更多依賴行為軌跡、僅有內容服務個性化，且學習能力不足。

　　其次，智能交互體驗大幅提升是智能汽車2.0的典型標志。多模交互、主動交互、帶有情感的交互將成為智能交互升級為2.0的典型特征。

　　還有，智能汽車2.0應具有車路協(xié)同的能力，高智商還需高情商。智能汽車除了單車智能外，還需要懂路，懂其他車，智商情商都要。

安波福、恩智浦、博世、電裝、華為、大陸集團等Tier1也有成果落地；奔馳、寶馬、奧迪、豐田等整車企業(yè)也都圍繞智能汽車在不同的領域里各有建樹。

　　體驗升級之外，智能汽車2.0還離不開以人為中心的架構升級。

　　智能汽車2.0的產品架構將從1.0的微創(chuàng)新向全面升級轉變，具體體現(xiàn)為以下四個方面：分布式E/E架構向高計算平臺與高速以太網(wǎng)跨域融合發(fā)展；SOA面向服務的架構+微服務架構，軟件與算法成為車企競爭關鍵；從基于規(guī)則的智能駕駛到類人化的智能駕駛，基于高算力計算平臺與車路協(xié)同；自動駕駛、汽車信息娛樂系統(tǒng)等模塊可通過OTA持續(xù)迭代升級。

　　體驗升級和架構升級之外，商業(yè)模式的創(chuàng)新也是智能汽車2.0的重要特征。

　　智能汽車2.0將成為在智能手機之后平臺商業(yè)模式新的最佳載體。它將匯聚服務消費方生態(tài)、開發(fā)者生態(tài)、服務供給方生態(tài)，從而使智能汽車的商業(yè)模式變得可持續(xù)發(fā)展。

　　智能汽車2.0將基于整車開放架構，匯聚開發(fā)者生態(tài)打造智能汽車應用商店。雖然受限于人的主要精力被駕駛時間所占據(jù)，并且從安全性考慮，目前應用商店還未成為主流，但是未來消費者需求與市場空間巨大。

　　智能汽車2.0應該面向未來智慧汽車、智慧交通、智慧生活布局生態(tài)支撐體系，打造“三智”協(xié)同開發(fā)者生態(tài)體系。比如，華為構建HUAWEI Hicar開放能力平臺，推動全新人-車-家全場景智慧互聯(lián)。

　　需要注意的是，當前很多智能汽車有在新體驗、新架構、新模式三個領域中的1-2個領域有很大進步，但是多數(shù)沒有同時做到，我們強調的是新體驗、新架構、新模式三者同時提升，才會帶來消費者真正革命性體驗，當然這也是很高的標準。

　　未來的智能汽車

　　我們大膽預測，2021/2022年將成為智能汽車2.0的元年。屆時，智能汽車的技術路線將會出現(xiàn)兩大重要特征。其一，高級別自動駕駛量產：2021年，L3級自動駕駛將實現(xiàn)量產；2025年，L4級自動駕駛將逐漸量產。

　　其二，2020年后，開始在新車前裝C-V2X：2022年，在典型城市、高速持續(xù)擴大覆蓋；2025年，C-V2X新車搭載率50%。

　　與此同時，智能汽車2.0時代將會誕生一批具有發(fā)展?jié)摿Φ念^部企業(yè)集群。這里包括以特斯拉、高合汽車（華人運通）為代表的新勢力頭部企業(yè)；還有以大眾、豐田、上汽集團為代表的傳統(tǒng)車企頭部企業(yè)；華為、博世、安波福等將會成為供應商頭部企業(yè)。

　　比如，特斯拉推動汽車行業(yè)變革，但智能進一步升級存在局限，特斯拉自動駕駛安全事故頻發(fā)，單車智能路線存在自動駕駛安全隱憂。

　　大眾汽車集團將會朝著以用戶為中心的方向轉型，它將成為軟件驅動的公司，向智能移動出行服務商轉變。

　　而近兩年快速發(fā)展的中國造車新力量華人運通則本著以人為中心的造車理念，基于全新智能架構與”三智”協(xié)同戰(zhàn)略，將打造新一代智能汽車高合HiPhi 1。尤其是其由單體智能向群體智能進化的”三智”戰(zhàn)略均已開始落地。

　　今后的幾年，車企、供應商將共同攜手消費者，加速汽車的進化，共創(chuàng)實現(xiàn)“以人為中心”的汽車，推動智能汽車2.0時代的到來。