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　　在5月20日的達州春季車展上，日產(chǎn)奇駿在做“主動剎車安全系統(tǒng)”演示時，直接把現(xiàn)場解說的女主持人撞倒。事后女主持人被立即送往醫(yī)院，經(jīng)檢查為腹部受傷，已無大礙。

　　從視頻中可以看出，這臺裝備了日產(chǎn)自動緊急制動技術(shù)(AEB)的日產(chǎn)奇駿基本沒有識別到主持人，沒有采取任何及時的剎車措施。不過幸好車速不快，主持人才沒有大礙。

　　所以我們今天來說說這個主動剎車。

奇駿的主動剎車技術(shù)是什么？

　　先來看看東風(fēng)日產(chǎn)官網(wǎng)上奇駿的資料介紹。

　　可以看到，日產(chǎn)IEB預(yù)碰撞智能剎車在探測到碰撞可能時，是先通過3D平視信息顯示系統(tǒng)(HUD?)發(fā)出警示，同時發(fā)出蜂鳴聲進行預(yù)警。在必要情況下自動剎車，盡可能避免發(fā)生碰撞。

　　該注意的字體我都標紅了......

　　奇駿的IEB系統(tǒng)采用的是雷達距離探測+單目攝像頭。

攝像頭在這里

　　采用雷達意味著監(jiān)測時會有盲區(qū)，而且雷達波的反射倒有可能會受衣服材質(zhì)和形狀的影響。反射面積的大小決定著車輛是否會判斷自主剎車。而

　　而且這個預(yù)碰撞智能剎車，只能做到“盡可能避免發(fā)生碰撞”，而不是自動剎車。

　　這就跟特斯拉Autopilot被眾多車主理解為“自動駕駛”，本質(zhì)上卻是個駕駛輔助是一碼事。

　　并且需要注意的是，達州車展上這臺奇駿很難說有沒有真的采取了自動制動措施。

　　可以看到奇駿上的駕駛員是用手擋住眼睛的，而奇駿在撞到主持人的那一瞬間是有采取制動措施的。捂著眼睛的駕駛員，反應(yīng)再怎么快，也不太可能在那瞬間就能夠感覺到碰撞的發(fā)生并且踩下剎車的吧？

并不是廠商的錯

　　不出意外，事件發(fā)生后，活動方回應(yīng)為：此次事故屬于現(xiàn)場工作人員操作不當。“連續(xù)觸摸預(yù)碰撞系統(tǒng)兩次，會有行車電腦系統(tǒng)提示預(yù)碰撞關(guān)閉，需要重啟，而駕駛員沒有按照要求操作。同時，預(yù)碰撞系統(tǒng)需要在一定的速度內(nèi)才會有效。”

　　哦，工作人員又背鍋了。

·現(xiàn)場活動協(xié)辦方的工作人員透露，駕駛員是來自東風(fēng)日產(chǎn)達州新川專營店的工作人員。作為售車工作人員，對于自己的業(yè)務(wù)信息應(yīng)該是了然于胸的才對。在演示預(yù)碰撞系統(tǒng)的時候，而且還是采用真人演示的前提下，能夠出現(xiàn)“連續(xù)觸摸導(dǎo)致系統(tǒng)關(guān)閉”這種低級失誤，恐怕比國足拿世界杯冠軍的概覽還低吧。

·上面奇駿的資料中寫得很清楚，IEB預(yù)碰撞智能剎車系統(tǒng)“目標為行人時，作用速度為10-60km/h”。從視頻中看，當時時速怎么都不會低于10km/h，當然了更不會高于60km/h的。這個不是理由。

·本次達州車展上的奇駿撞人事件為經(jīng)銷商所為，車廠自己是不會用真人來作演示的。車廠對于自己的技術(shù)幾斤幾兩還是很清楚的，沒辦法保證100%安全的技術(shù)絕對不會胡來，做不來1:1的假人也至少會用紙板畫圖來替代，涉及生命安全的事情絕對不會馬虎。比如去年廣州車展上斯巴魯Eyesight駕駛輔助系統(tǒng)的演示：

　　所以，如果這次出事的品牌換成特斯拉/斯巴魯/本田，輿論的效果也是差不多的。

　　只能說日產(chǎn)有一個坑爹隊友咯。

主動剎車技術(shù)發(fā)展如何？

　　傳統(tǒng)意義上的自動制動系統(tǒng)(AEB)包括控制模塊、測距模塊和制動模塊。在這其中，測距模塊通常有毫米波雷達和攝像頭。測距模塊測出與前車或者障礙物的距離，利用控制模塊將距離和計算機中預(yù)存的距離數(shù)據(jù)進行比較，小于警示距離就會報警提示，小于安全距離則會在駕駛員沒有做出制動措施或者制動力度不夠時加以干預(yù)，控制制動模塊采取剎車制動。

　　AEB目前存在的問題非常明顯：

·存在一定的盲區(qū)。例如車輛轉(zhuǎn)彎時前方存在著一定的探測死角。之前做君越混動版評測時我們在高速公路上測試ACC自適應(yīng)巡航系統(tǒng)時，發(fā)現(xiàn)在保持跟車的前提下，過某些彎時系統(tǒng)會探測不到前方的車輛，原本保持著和前方車輛同樣的速度會突然加速。

·工作條件較為苛刻。毫米波雷達工作原理為發(fā)出雷達波，碰到障礙物后反射給接收器，根據(jù)時間來計算距離。但是某些材質(zhì)的物體會吸收雷達波，不同形狀的物體對于雷達波也有折射作用。而以攝像頭作為探測器的話，周圍環(huán)境的能見度也可能會導(dǎo)致攝像頭探測效果下降甚至失效。

·速度范圍要求同樣苛刻。

　　日產(chǎn)IEB和AEB(Autonomous Emergency Braking)的區(qū)別就在于并非是自動剎車，而是智能緊急制動，具體到技術(shù)層面，在測距、控制模塊這兩方面都有著更大的缺失，識別判斷準確率對比AEB而言更低。

　　在目前這個階段，自動駕駛所涵蓋的所有技術(shù)都還處于測試階段。之前特斯拉Autopilot輔助駕駛系統(tǒng)引起的多起事故已經(jīng)引起了很大的爭議，諸如谷歌、Uber等多家在自動駕駛系統(tǒng)研發(fā)領(lǐng)域處于領(lǐng)跑位置的公司也還在測試自己的無人駕駛汽車，最快也得到2020年才“有可能”投入使用。

　　這次事故，如果真的要怪日產(chǎn)，那也只能怪廠商沒有對經(jīng)銷商做好這方面的培訓(xùn)。