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　　隨著汽車越來越以科技為重，大到整個系統(tǒng)，如車聯(lián)網(wǎng)和新能源，小到一個具體的配置，如一鍵啟動、ACC自動巡航等，真是讓人眼花繚亂。可是在這里面究竟有哪些是雞肋的偽科技、哪些才是真正的黑科技？

1、同步器

　　汽車一開始其實是沒有檔位的，卡爾·本茨所制造的第一臺汽車只有一個前進檔。隨著汽車慢慢的發(fā)展，對于速度的要求也越來越高。怎么解決速度的問題呢？那就只能加入不同大小的齒輪了。

　　大小不一的齒輪組一出來，就存在著一個問題：怎么解決換檔問題？最初的變速器是沒有同步器的，升檔時要在空檔位置停留一會兒，包括離合器片也要一起和飛輪達到同步的轉速才能順利的掛檔。這個時間很難把握好，無論是快了還是慢了都是很難掛檔的。同理，降檔的時候也是要切換成空檔，同時補一腳油門，讓發(fā)動機、離合器片等等全部達到一個差不多的轉速后，才能掛檔。

老式的解放牌都要“兩腳離合”才能掛擋

　　這種情況下，老司機的作用就出來了。換檔全部憑經(jīng)驗，離合器要抬起來多久，油門要補多少，全部都是靠經(jīng)驗來判斷。要是判斷錯了？不好意思，熄火重來吧。

　　同步器的存在，就是為了使換檔過程中相互嚙合的齒輪實現(xiàn)同步。在換檔時，準備嚙合的一對齒輪的角速度必須相等，才能順利掛上檔。不然？“咔咔咔”的聲音聽得你心中一萬只草泥馬，齒輪的壽命也會大打折扣。而且，萬一你還帶著個妹子，這時熄火了，你想干嘛？（手動微笑）

鎖環(huán)式慣性同步器

　　所以嘛，同步器是先使要嚙合的那對齒輪先達到同步，然后再嚙合。同步器齒環(huán)在兩個齒輪之間摩擦，使快的減慢，慢的加快，達到一個同步的狀態(tài)，再進行嚙合。齒環(huán)采用特殊金屬材質，結合特殊的鍛造方法加工而成，使得齒環(huán)具有高強度、高耐磨、高韌性的特點。

2、可變進氣歧管

　　為什么會有這個問題呢？

　　這就涉及到發(fā)動機的轉速問題了。

　　發(fā)動機在低轉時，如果進氣氣壓大的話會增加流速，噴油的時候霧化效果會更好，油氣混合得更徹底，燃燒效率也會增加。如何增加進氣氣壓呢？進氣管做長一點，做細一點不就行了；而高轉時，發(fā)動機單位時間內(nèi)做功的次數(shù)變多，所以對進氣量的需求變大，短而粗的進氣管也就成為首選。

　　恩， 你沒看錯，不是又長又粗就真的是好的......

　　這個矛盾怎么解決呢？可變進氣歧管的誕生讓這個問題迎刃而解。

可變進氣歧管

　　可變進氣歧管的“可變”又分為長度上的可變以及截面積上的可變。進氣歧管被設計成蝸牛一樣的螺旋狀，分布在發(fā)動機缸體中間，氣流從中部進入。當發(fā)動機在設計臨界轉速下運轉時，控制閥關閉，氣流從長歧管進入氣缸。這時候進氣歧管的進氣頻率降低，以適應低轉速下的進氣要求；當轉速上升到高轉速時，進氣頻率上升，控制閥開啟，氣流繞開中部導管直接進入汽缸。這只是最簡單的二級可調長度進氣歧管，至于一些車型上采用的連續(xù)可變進氣歧管，這個以后再細說。

恩，就是這種

　　至于變截面，其實就跟水管一樣，你捏一下它，水的流速自然就加快。同理，比如4氣門發(fā)動機，2進2排的設計，兩條進氣管中其中一個帶有閥門，直接受ECU控制。當發(fā)動機在低轉時，ECU控制氣閥關閉，使得只有一個進氣管在工作，相當于減少了一半的進氣管橫截面積。在高轉速時，ECU控制氣閥開啟，兩條進氣管同時工作，相當于加大了截面積。

3、化油器

　　化油器其實就是利用進氣壓力來吸入燃油，與空氣混合。進氣管中間做得比較細，由于壓力差而形成局部真空來吸入燃油。壓力差越大，吸入的燃油也就越多。

化油器

　　但是化油器其實有很大的缺陷。一個是霧化效果并不好，畢竟純粹靠壓力差來吸入燃油并不穩(wěn)定，噴射壓力也沒那么大。而另一個就是，由于吸油完全靠壓力差，當油量較少，或者因為剎車、轉彎等的原因造成吸油口油量不足的話，供油量就會受到影響。

　　先這樣，各位客官下期見！