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　　最近巴鐵又刷遍了各大媒體的頭條，說是近日巴鐵在秦皇島舉行了試運(yùn)行（事實(shí)上只是一次內(nèi)部調(diào)試運(yùn)行，低速運(yùn)行300米而已），于是大家就炸了，各種好評點(diǎn)贊，并予以其“治堵神器”之名。然而有媒體站出來拿“真相”對其打臉潑冷水，怒斥其為“套錢項目”。

　　真也好，假也罷，我們對此不予以討論，在《變行記》欄目里，我們更愿意和大家探討這個被嘲諷為“龍門吊”巴鐵在現(xiàn)實(shí)生活中的實(shí)用性。

它是長腿歐巴版公交

　　巴鐵又稱“立體巴士”、“空中巴士”，從外形來看，它其實(shí)就是長腿歐巴版公交！酷炫之處就是它的“長腿”，得益于“長腿”的天生優(yōu)勢，在行駛軌道里，它可以自由地“飄過”擁堵車流，車底下鏤空處只允許高度2米以下的車輛通行（參考值：2015款漢蘭達(dá)車高172cm，林肯2016款領(lǐng)航員車高198cm），除此之外，它的寬度橫跨了兩天并線常規(guī)車道的寬度，且長度長達(dá)22米，故車廂顯得尤為寬敞，可實(shí)現(xiàn)300人的載客量（數(shù)據(jù)來源：巴鐵1號），故巴鐵被大家追捧為“治堵神器”。

　　有贊也有彈，有媒體嘲諷它外觀的設(shè)計靈感是源自港口貨場的龍門吊（門式起重機(jī)），這一說還真有幾分神似！

　　不過這種類似的構(gòu)想最早出現(xiàn)在1969年，當(dāng)時有兩個美國人最先提出“立體快巴”的想法（如圖），并希望紐約能使用這種交通工具，這在當(dāng)時來說是個大膽的想法，也存在眾多的技術(shù)難點(diǎn)需攻克，故至今都未能實(shí)現(xiàn)。

直線一條龍 彎道一條蟲

　　在巴鐵宣傳片中，許多鏡頭強(qiáng)化了巴鐵在直線道路上的表現(xiàn)，然而卻弱化巴鐵拐彎的表現(xiàn)。

　　畢竟“拐彎”是巴鐵的短板，在巴鐵宣傳片，設(shè)計師考慮到拐彎的BUG，于是提出的解決方案是：拐彎時，行駛在底部的小車根據(jù)巴鐵底部的信號燈提示，進(jìn)行停車避讓，優(yōu)先讓巴鐵完成拐彎動作。單從這點(diǎn)，巴鐵必然得讓所經(jīng)過的路段的紅綠燈為此重新調(diào)整。如宣傳片所示的，紅綠燈系統(tǒng)中應(yīng)該增設(shè)一個“A”綠燈（巴鐵優(yōu)先通行等），這待遇可是連較為成熟的BRT都沒有的“特權(quán)”。若不設(shè)的話，綠燈均通行的話，底部小車與巴鐵同時拐彎則增加事故發(fā)生概率。

　　優(yōu)先拐彎還不是大問題，主要的問題是巴鐵到底能不能拐彎！近期也有媒體計算出巴鐵轉(zhuǎn)彎半徑（外側(cè)轉(zhuǎn)向輪的中心在支撐平面上滾過的軌跡圓半徑）將長達(dá)72米！普通轎車轉(zhuǎn)彎半徑大概為6米左右，大型消防車的轉(zhuǎn)彎半徑為12米。可以這么說，國內(nèi)幾乎沒有任何主干道的90度拐彎能滿足巴鐵。而視頻中轉(zhuǎn)彎時呈現(xiàn)的順滑效果只是理想狀態(tài)下�；蛟S后面通過技術(shù)改造能實(shí)現(xiàn)更小的轉(zhuǎn)彎半徑吧。

不占道行駛就是治堵神器？

　　我們姑且不討論巴鐵項目的真實(shí)目的，就現(xiàn)在巴鐵的概念設(shè)想以及現(xiàn)有的測試車來看，巴鐵之所以備受關(guān)注，很大原因在于它不占道行駛，這也是BRT躺槍的原因。若你們認(rèn)定了巴鐵就是“治堵神器”，我猜地鐵已經(jīng)哭暈在廁所了。畢竟對于大多數(shù)城市上班族而言，地鐵才是真正意義上的“治堵神器”。

　　在巴鐵宣傳視頻里，巴鐵分別對比了與BRT、地鐵之間的優(yōu)劣勢，認(rèn)定了巴鐵擁有不可比擬的優(yōu)勢。然而不妨理智來分析下三者的情況，BRT本以“公共交通為先”的原則，它以犧牲社會車輛通行效率換取公共交通的快捷，但它的建設(shè)成本以及兼容性方面應(yīng)該是這三者之中最優(yōu)的。

　　巴鐵與地鐵的區(qū)別在于一個在路面上行駛，一個在于地下行駛。巴鐵在路面行駛需考慮與社會車輛關(guān)系。

　　速度方面，巴鐵需受限于交通法規(guī)，其最高時速被限定為60km/h。行駛過程中，也受信號燈指揮或其他障礙物的影響，減速剎車的情況依舊存在。而地鐵則擁有較高的時效性，以廣州地鐵為例，部分區(qū)間可達(dá)120km/h時速（如3號線中漢溪長隆站至市橋站），而在小半徑彎路段也能保證以60km/h時速運(yùn)行，除了繁忙或緊急時期，鮮有臨時停車外，行駛路段幾乎無任何阻攔。

　　成本方面，地鐵的短板無疑在于其高昂的建設(shè)成本，以2008年公布的數(shù)據(jù)來看：廣州地鐵每公里平均造價為5億元，鄭州地鐵為6億元，南京地鐵為3.92億元，可見地鐵建設(shè)成本居高。而巴鐵建設(shè)成本現(xiàn)在尚無準(zhǔn)確數(shù)據(jù)可支撐，但從軌道鋪設(shè)、車站建設(shè)、信號燈改造以及沿線接力式充電觸點(diǎn)桿與之配套的基建來看，巴鐵本身就是一個需大動城市筋骨的工程。

　　運(yùn)營方面，巴鐵測試車可載客300人左右，而地鐵單節(jié)車廂最大載客量為400多人，一輛滿載的公交大約為150人左右，巴鐵頂多就是雙倍于普通公交的運(yùn)力。而目前各大城市對地鐵（或輕軌）龐大運(yùn)力尤為依賴，所以即便是高成本投入，依舊阻擋不了地鐵網(wǎng)絡(luò)的延展。而巴鐵只不過是一個試驗(yàn)項目，尚存在較大投入風(fēng)險，即便是巴鐵試驗(yàn)的所在城市秦皇島，人家現(xiàn)正籌劃九條地鐵線的大計劃。

　　當(dāng)然治堵，很大程度上還有賴于路上每位司機(jī)的良好交通意識，不隨意并線加堵，不占道行駛，不要貪圖個人一時之快感，才能保證車流整體有序前行。

對立體交通補(bǔ)充總是好事

　　說了那么多，巴鐵既不能取代BRT，更不能取代地鐵，其所伴隨的交通革新論至少在現(xiàn)在看來是不切實(shí)際的。

　　當(dāng)然，巴鐵這種設(shè)計也并非毫無用處的，只是它必須存在于繁忙路段才能凸顯其應(yīng)有的價值。天生龐大身軀大大限制了它可以行駛的范圍，考慮到大巴、貨車，它必須行駛在至少是單向三車道的道路上，它似乎更適合與城市CBD或市區(qū)至機(jī)場間的專線。

　　治堵必須建立在立體交通基礎(chǔ)上，這已經(jīng)成為各大城市管理者的共識。立體交通能最大化地利用擁擠城市空間，更有序地進(jìn)行人流分流，以分?jǐn)倖我唤煌üぞ叩倪\(yùn)營壓力。另外，還需要考慮各種交通工具之間的換乘，例如在地鐵站出入口需布局應(yīng)有的公交車站、在郊區(qū)則需布局配套的停車場。

　　總的來說，只要是合理的，公共交通多樣化布局，對于我們來說總歸是好事。

　　編輯點(diǎn)評：正如一個網(wǎng)友所言，巴鐵能取代BRT就已經(jīng)不容易了�？罩邪褪康母拍钤缇痛嬖�，即便是開放的美國也沒有貿(mào)然去實(shí)現(xiàn)它。為什么會最先出現(xiàn)在中國呢？不得不承認(rèn)我們對新事物擁有更高的包容度，國人看慣了“PPT汽車”吹噓伎倆，萬萬沒想到這還在YY的空中巴士竟然還做出了測試車，所以一時間熱血燃起現(xiàn)象也是可以理解的。但是需要承認(rèn)的是，空中巴士自身還存在許多技術(shù)問題需解決，且我國許多城市的路況復(fù)雜和空中巴士未來是否能得到政府的大力支持也是個未知數(shù)，空中巴士價值并不高，至少現(xiàn)在看來是這樣。