眾所周知，當(dāng)摩托車的搖臂加長后，整車的軸距也會隨之增加。有經(jīng)驗(yàn)的車友都知道，當(dāng)車輛換上更長的搖臂后，摩托車的直線穩(wěn)定性會有所提高，但轉(zhuǎn)彎時的靈活性和操控性會相應(yīng)下降。

　　后搖臂連接車架和后輪。它傳遞和承載著兩者之間的力和力矩，就像一座橋梁，是汽車懸架系統(tǒng)不可或缺的組成部分。在一款操控性好、動力輸出強(qiáng)勁、抓地力足的高性能機(jī)車上，不難發(fā)現(xiàn)廠家在后搖臂上花了不少心思，因?yàn)闉榱颂嵘倏匦?，穩(wěn)定的橋架是必不可少的。必要的傳遞，如加速、減速和制動，很大一部分力必須通過后搖臂傳遞。

　　對很多人來說，它看似不起眼，但卻起著重要的作用，就像人體的腰部，連接著上下半身。后搖臂承擔(dān)著多重任務(wù)，主要是車身的動力性能：

　　起步時，后搖臂需要承受強(qiáng)大的動力輸出，并將動力傳遞給車架，直至整車向前運(yùn)動。

　　制動時，后搖臂需要盡可能穩(wěn)定。

　　轉(zhuǎn)彎時，吸收轉(zhuǎn)彎處產(chǎn)生的多余應(yīng)力。

　　早期的時候，搖臂并沒有想太多，只是單純的想做一個支撐后輪的總成（連避震設(shè)計(jì)都算不上），還理所當(dāng)然的認(rèn)為后輪用H-夾緊兩側(cè)成型。這時候最基本的避震設(shè)計(jì)就是座墊側(cè)面的彈簧。坐墊的設(shè)計(jì)只是為了增加舒適度，與性能無關(guān)。這種設(shè)計(jì)也被稱為HARD TAIL（剛性框架）。

　　到了后期，后搖桿慢慢演變成各種結(jié)構(gòu)：

　　圓管后搖臂：

　　最常見的后搖臂類型。在復(fù)古車上用的比較多。

　　方管后搖臂：

　　結(jié)構(gòu)強(qiáng)度優(yōu)于圓管搖臂，使用壽命相對較長。大多數(shù)是實(shí)用的鋁合金材料。鋁合金的優(yōu)點(diǎn)是重量輕、抗氧化性高、塑性高。減輕摩托車本身的重量，就相當(dāng)于增加了發(fā)動機(jī)的功率。

　　Tips：改裝部分常見的猴子改裝鋁制后下叉為+4cm、+10cm、+16cm，實(shí)際長度分別為280mm、340mm、400mm。

　　加強(qiáng)型方管搖臂：

　　這是方管搖臂的一種變形，即在原有基礎(chǔ)上疊加加強(qiáng)梁，由于采用三角結(jié)構(gòu)，強(qiáng)度大大提高。強(qiáng)化鋁合金材質(zhì)，增加高速穩(wěn)定性，車輛不易側(cè)翻，直線加速不易打滑。

　　三角搖臂：

　　結(jié)構(gòu)強(qiáng)度再次提升，基本可以理解為加強(qiáng)版方管搖臂。不難發(fā)現(xiàn)，由于需要容納鏈條，上梁要比主梁細(xì)很多。

　　行駛時，上梁受到壓縮力，金屬的抗壓能力比抗拉能力相對差一些。因此，從理論上講，設(shè)計(jì)不是很合理。

　　單搖臂：

　　顧名思義，就是將搖臂固定在一側(cè)。事實(shí)上，關(guān)于單搖臂的外觀有兩派。有的認(rèn)為只是作秀，拿來炫耀（詢底價|查參配）也無妨，有的則認(rèn)為不是“花拳繡腿”。從技術(shù)角度來說，提升車輛的操控性和過彎靈活性是肯定的，但價格昂貴的事實(shí)也擺在了我們的面前。

　　如上所述，設(shè)計(jì)良好的后搖臂可以吸收不必要的力并提供良好的跟蹤能力。