要判斷一輛車的 ADAS 駕駛輔助功能是否實(shí)用，可以從硬件配置和功能體驗(yàn)兩個方面入手。

硬件方面，先看傳感器配置，如攝像頭和雷達(dá)的數(shù)量和類型。更多的傳感器通常能提升感知的準(zhǔn)確率和漏報(bào)率，比如 5R1V 就比 1R1V 表現(xiàn)更好。在攝像頭方案中，Mobileye 的攝像頭芯片更好，多目攝像頭優(yōu)于單目攝像頭。同時要注意傳感方案，毫米波雷達(dá)對非金屬和靜態(tài)物體識別不佳，單毫米波雷達(dá)方案的 AEB 功能對行人及較低車速表現(xiàn)欠佳；攝像頭方案距離判定準(zhǔn)確性差些。而二者融合的方案能取長補(bǔ)短。

功能體驗(yàn)方面，以一些常見 ADAS 功能的量化指標(biāo)為例。ACC 功能中，全速 ACC 能在 0-150km/h 起作用，比只能在 30km/h 以上工作的更好。LKA 功能適應(yīng)的彎道曲率越小越好，比如能適應(yīng)半徑更小的彎。TJA 功能跟停啟動時間越長，駕駛體驗(yàn)越好，不用駕駛員給油門的跟停時間越長，駕駛員介入就少。方向盤短時脫手時間越長，駕駛體驗(yàn)也會更好。

另外，不同車型的 ADAS 表現(xiàn)各異。傳統(tǒng)車企如沃爾沃的 City Safety 城市安全系統(tǒng)能及時剎車并合理處理后續(xù)情況，斯巴魯的 Eyesight 系統(tǒng)主動剎車執(zhí)行邏輯合理且準(zhǔn)確度高。日產(chǎn)的 ProPILOT 智控領(lǐng)航技術(shù)中規(guī)中矩，但在極端天氣下會受影響。凱迪拉克的 Super Cruise 超級巡航只適用于高速場景。吉利的 ICC 智能領(lǐng)航系統(tǒng)能適應(yīng)城區(qū)路況。造車新勢力的 ADAS 功能通常更豐富實(shí)用，像特斯拉的 Autopilot 自動輔助駕駛能主動變道、識別多種交通參與者，小鵬的 XPILOT 2.5 自動駕駛輔助系統(tǒng)有優(yōu)秀的輔助駕駛能力和特色功能，蔚來汽車的 NIO Pilot 自動輔助駕駛在環(huán)境感知上有優(yōu)勢。

總之，判斷一輛車的 ADAS 駕駛輔助功能是否實(shí)用，要綜合考量硬件配置和功能體驗(yàn)，并結(jié)合不同車型的實(shí)際表現(xiàn)。