新款寶馬 X3 的懸掛系統(tǒng)調(diào)校有了不少變化。

前懸架使用了寶馬熟悉的“雙球節(jié)彈簧減振支柱”，這屬于麥弗遜式的變種，其下擺臂換成兩根獨立控制臂，也就是雙球節(jié)/雙球鉸，這種結(jié)構(gòu)能更精確控制車輪定位參數(shù)，更好承載側(cè)向力，且繼承了標(biāo)準(zhǔn)版麥弗遜懸掛體積小、質(zhì)量輕的優(yōu)勢。在一般道路不同減振模式下，運動模式偏硬，舒適模式較為均衡。

山路上行駛時，有阻尼可變的減振器能提升轉(zhuǎn)向側(cè)向支撐，給予更多過彎信心。

后懸架使用五連桿獨立懸架，與上一代整體結(jié)構(gòu)相似，但控制臂設(shè)計用料有差別。多連桿后懸架讓車輪在多變路況下都能較好與地面接觸，保證抓地力。

新款寶馬 X3 懸掛系統(tǒng)調(diào)校整體更注重操控性，在經(jīng)過大的坑洼路段時，振動傳遞不明顯，彈跳干脆。車輛高速過彎車身姿態(tài)保持好，側(cè)傾不明顯。但對于細(xì)小顛簸處理，尤其是細(xì)碎零散路段，震感會較為明顯。

新一代寶馬 X3 底盤基于新平臺打造，減少了后懸掛行程以提升運動性，雖懸掛偏硬但仍保持良好舒適性和路感，高速行駛時穩(wěn)定性增加。

另外，全新寶馬 X3 純電版可能拋棄現(xiàn)階段麥弗遜魔改的雙球節(jié)式前懸架結(jié)構(gòu)，轉(zhuǎn)而迭代雙叉臂式懸架。純電版或許主要使用后置單電機驅(qū)動模式，配備后橋限滑差速器，雨雪濕滑路面穩(wěn)定性好，但越野路況下極端情況脫困能力有限。新車還可能采用主動懸架系統(tǒng)，通過視覺與雷達(dá)感知混合硬件體系，參考多種車輛狀態(tài)信息，為懸架提供合適軟硬度，以平衡操控與舒適，大概率使用可變阻尼減振器，提供軟硬調(diào)節(jié)。